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    2. 中澳兩國城市規劃管理比較研究

      admin13年前城市規劃論文710

      中澳兩國城市規劃管理比較研究 中、澳兩國的基本國情不同,差異懸殊,澳洲成功的經驗也因其特殊的背景未必適用于中國,但就城市規劃這門學科以及城市建設管理而言,本文以布里斯班市為例,探討其城市規劃管理的成功經驗,仍有不少成功之處值得研究借鑒。 一、提高城市規劃意識,加大規劃覆蓋范圍 在布里斯班市行政轄區的 1220 平方公里范圍內,已全面編制了城市規劃,任何一個地區都設定了土地利用性質,而且大部分都有區劃要求。在各種城市發展用地中,都可以找到相應的規劃要求、開發強度和建設標準;在非城市發展用地,如農業用地、風景區也可在規劃文本中找出其外部交通、市政設施等條件,規劃文本對城市發展的指導意義是不言而喻 的。 在指導思想上,應當明確規劃的戰略價值,維護規劃的嚴肅性?,F階段深圳的發展很快,有許多始料不及的新情況出現,導致規劃的滯 后。在我們的規劃概念及方法尚不適應形勢的要求、不適應市場經濟的條件下,應利用規劃來引導、指導城市發展。至于發展過程中產生的規劃管理問題,并不是取消規劃或隨意更改規劃的理由,應當通過法定的程序不斷地修訂、調整規劃。目前我們的規劃范圍和深度似有不足,規劃區外的發展在兩個新區也很明顯,有的開發 與全市性的基礎設施產生矛盾,這應當引起政府的重視。顯然,規劃作為一種法規性的文件,必須嚴格執行,但規劃對社會發展的適應性,其本身的合理性也值得研究,規劃應當是動態的。深圳似乎實行規劃許可制,即沒有規劃的地方不允許開發。由于規劃用地范圍總量的限制,可用地相對比較集中。有的地區建設用地較多, 有的地區則較少,從深圳市現行的行政管理構架,即市、區、鎮三級政府管理來看,僅以城市規劃來控制城市建設用地的擴展有很大的難度,許多投資開發不是根據規劃,而是按照各級政府的意愿、招商的力度來進行,這樣,容易形成有規劃的地方無人投資,而要投資的地區卻沒有規劃的現象,導致規劃滯后。 為此,應當實施全覆蓋的規劃,即根據深圳市的遠期目標,確定城市發展地區、農業地區、水源保護地、風景區及自然生態保留區等等。目前深圳制定的戰略規劃已考慮了上述內容,但仍有補充、完善的必要,應當根據土地利用情況、開發時間的遠近制定不同深度的規劃。例如在城市中心區、地方性中心、城市發展地區都應有詳 細的控制性規劃,尤其是近期可能發展的地區,可以直接指導開發建設。對于近期尚不開發的地區、農地或保留地等,則主要考慮外部系統對它的影響和要求。例如外部道路系統的銜接、穿越及其他相關設施等等。 當然開展全覆蓋規劃有可能助長各自為政、不成規模、到處開發的風氣,但只要在土地開發量的協調控制、控制性詳細的編制進度、基礎設施配套這三方面實施綜合管理,就不會出現不成規模、無序的建設。 具體來說,就是根據各區、各鎮現已開發的土地 ( 指已做到三通一平的土地 ) 和推平的土地,確定是否再批準新的土地開發??紤]到招商引資的競爭,提供一些具備建設條件的用地是必須的。因此,應當有一些開發土地儲備。這些土地應當根據全市的發展戰略和次區域規劃來編制詳細規劃以備建設之需。在編制好詳細規劃的地區,進行基礎設施的建設,而且投資渠道和建設方式應當多樣化。 二、加強城市發展政策的研究 當代城市發展日趨多元,任何產業的發展都離不開其他部門的相應支持。深圳是港口城市,但已有東西兩大港區,其他地方港口是否還有必要,如果是,應當發展成何等規模、腹地開發如何配套;如果不是,現有一些碼頭的出路是什么;深圳是嚴重缺水的城市,今后水源的出路在哪里,如果是境外引水,就必須先控制好引水路 徑;如果不是,就更需解決現有水源的控制保護;大型石化企業是否還要引進;居住用地是否要進行密度分區;公共交通的組織等等都需要有明確的政策,而這些政策的制定已不是哪一個政府部門可以獨立完成的。實際上,當今比較成功的城市,都是那些各方面都能協調發展的城市。澳洲的首都堪培拉是一個美麗的新興城市, 它的城市規劃是很超前、很現代化的,但是這個城市缺乏生氣,沒有經濟活力,就業問題很難解決,土地利用規劃中注重了軸線、形式,而忽略了城市發展的基本要素,居住區的分散低密度,也使得公共交通很難維持。 現在我們各行各業都有自己的規劃藍圖,就一個部門而言,可能是個很不錯的規劃,但 這些規劃放在一起,放在土地利用、功能協調的層面上來看,矛盾就產生了,市規劃國土局作為全市土地利用和城市發展的主管部門并沒有協調各部門規劃的職能,市計劃局也無法協調,導致在用地上很難滿足各部門的需要。如果在政策、戰略層面上都無法協調一致,在具體實施建設過程中的矛盾就可想而知了。 布 里斯班市非常重視城市政策的研究,反映在發展戰略上的結論實際上是幾十個專題報告的研究結果。這些戰略、政策并非只是一般的原則表達,它有非常明確的針對性,并在規劃文本的具體條款中得到落實,任何規劃的修改調整都不得與之相[非法內容]。在布里斯班新的發展戰略中提出鼓勵發展公共交通,在城內公交設施容 量允許的地方可以發展高密度住宅區。 三、要以汽車時代作為城市規劃的基點 二次大戰以后至今,世界經濟的發展、生活 方式的變化、城市形態、城市規劃的理論與實踐無一不與汽車聯系在一起。從中國的情況來看,一方面提出限制小汽車的發展,另一方面又提出汽車工業作為支柱產業發展,兩者似乎很矛盾。然而汽車的迅速發展是不爭的事實,深圳市的汽車已超過 30 萬輛,按照世界銀行的分析,國民生產總值人均超過 1000 美元時,小汽車將開始普及。為此,我們的城市規劃和城市建設必須面對這個事實,為小汽車家庭化時期的到來做好準備。 ( 一 ) 要重視快速干道網的建設 交 通是城市的基本功能,也是人們日常生活之必需,沒有快速的交通手段,現代化的城市就無從談起。深圳是全國最大的綜合性口岸,這個特點決定了深圳集散著大量的貨流和人流,加上香港的過境車輛,更使深圳成為一個大通道,過境交通應與城市內部交通分離,使之盡快地通過城市,否則城市交通就會受到嚴重的干擾。為 此,必須建設服務于機場、碼頭、口岸的專用汽車道。目前北環路的功效是非常明顯的,相信南環路建成后也能發揮它的作用,關于深南大道的功能尚有爭議。對深圳這樣的帶形城市,其交通主軸的地位非常重要,如果不能快速安全,則整個城市的交通都會受到影響。深南大道上海賓館以西是作為快速干道來設計的。隨著大道 的建成,兩側的開發、路口增加了,控制點增多了,車速自然無法提高,即使車道再多,其通過能力始終受到限制。在澳洲,快速干道都是直達市中心區。中心區內有高架橋并非是城市規劃的失敗,而是一旦福田中心區發展起來,將有更大量的交通需求。因此,對深南大道,應當明確作為交通干道,逐步地減少控制點,發揮輔 道的功能,調整交通信號控制系統的現狀。 特區內路網建設已具規模,而特區外尚有差距,中心區與特區外的地方性中心應當有快速干道相 連,只有提高了可達性,中心區服務覆蓋范圍才能增加,一些更新換代的產業在布局上才能產生替換、外遷,中心區的功能才能強化。由于依托快速干道系統,地方性中心才會有活力而成為經濟增長點,對整個城市而言均衡發展、均衡的人口分布才有可能實現。 ( 二 ) 增加交通用地,提高路網密度 要 建設一個國際性現代化的城市,以現行的規劃交通用地是無法實現的,中國城市所出現的交通問題,在一定程度上與交通用地太少有關。布里斯班市的路網密度很高,即使是居住區內,街區的進深也只有 100 ~ 150 米,而且道路的寬度在兩邊停車后,仍可雙向通行。以新開發的全市最大的居住區 FORESTLAKE 為例,其總用地為 8.24 平方公里,居住人口 2.2 萬人,人均占有道路面積為 20 平方米;墨爾本市 CBD 地區,街道整齊劃一,道路寬度除中間的有軌車道外,尚可滿足雙向四車道,街區都為 120 米× 240 米的矩形。由于道路密度高、面積大,所以在組織交通時就較靈活而有余地。而這是 100 多年以前就形成的基本框架。 反觀深圳的道路網,突出的問題是支路系統性不強,功能不太明確,而密度太低,支路的開設隨意性較大,通常是根據開發商購地的大小以及建筑總平面確定后,再定支路,而且大部分支路都是作為用地邊界,由于涉及兩個用地單位,故支路建設落實不足;更為嚴重的 是,許多規劃上確定的支路由于社區安全管理的原因,被作為社區的內部道路或停車場用地而封閉,而只要有一段封閉,整條路就無法發揮作用,原本就少的道路用地就這樣被蠶食,交通自然無法通暢。因此,在規劃的編制和規劃審批時,要注意增加路網和用地。 ( 三 ) 劃分不同道路功能,確定道路斷面形式 布 里斯班城市道路功能劃分得十分清楚,干道的目的是速度和流量,兩側用地都是一些少有人流的設施和項目,而且利用地形或人為地設置一些隔離帶。道路兩側只有很窄的行人和自行車混用的步道,這是以兩側用地為服務對象的街道,它強調的是外部交通進入街道后,有方便的上、下場所;而道路的兩側有較寬的人行道,有吸 引人流的商業服務設施,有多種公交??空?、出租車??空疽约奥愤呁\囀召M裝置,其道路斷面也是不斷地變化,基本原則是方便人們上下車,保持交通通暢。在居住區內,交通速度受到嚴格控制。主路為 40 公里,通過購物中心的地段為10 ~ 20 公里,有大量行人、學生通過的地方則為 10 公里。而且道路設有許多限速路障,如路面上有陡坎,進入限速區時,改變道路斷面,使雙車道改為單行通過,在行人經常出現的地方改變鋪地材料等等。 從不同時期開發的居住區對比,可以看到明顯的變化。老的街區都是方格狀路網,而新的街區內則是以 T 型交叉為主,并設置圓盤組織交通。深圳的道路很多都設成“ + ”字交叉,在信號燈管制不完善的情況下,非常容易發生意外。 ( 四 ) 以單向行駛的方式組織交通 布 里斯班市的發展也經歷了從馬車時代到汽車時代的歷程,城市建設的歷史進程所產生的矛盾反映在交通方面特別明顯。如何在保留原有街區、街道的情況下組織交通,布里斯班是比較成功的,即組織單向交通。他們從整個中心區,從道路網系統來組織安排單行線,而不是以某一路段的流量來確定。在深圳,振興路、振華路改 為單行道以后,交通秩序有了明顯的好轉,證明單行線是一種有效的交通組織方式。 ( 五 ) 重視發展公共交通 布里 斯班是一個非常典型的郊區化城市,除了中心城外,很少看到三層以上的建筑,人口居住密度非常小。通常都認為分散化的城市地區不宜采用公共交通,公共交通的運營成本很高。布里斯班公交開支占市政府開支的 10% ,而且也有成功的經驗。加拿大渥太華市 CBD70% 的就業者,非 CBD30% 的出行都是由公交來承擔的。正是吸取了渥太華市成功的經驗,布里斯班市政府提出了發展公共交通的發展戰略。 所有交通指標表明,照現在 狀態發展下去,交通狀況將會嚴重惡化。為此,他們提出將小汽車交通的比例由 1992 年的 75% 減少到 2011 年的 60%,公共交通的比例由 1992 年的 8.5% 增加到 2011 年的 17% ,騎自行車人的比例由 1992 年的 1.5% 增加到2011 年的 8% 。具體做法是: 1. 公共交通優先 城市里的小汽車越多,交通就越擁擠,公共汽車的服務就越差。服務質 量的惡化則導致公交乘客的減少,因此人們只好乘私家車,這是一種惡性循環。必須給公交一些特權,方可以與小汽車抗衡。在未來的 15 ~ 20 年內,布里斯班市政府將投資 6 億澳元來興建公交專用道路;在道路上設置公交專用車道,并有專門優先的信號裝置;按照大站快速、小站方便的原則組織公交的換乘站點;在中心區限制長時間停車,輔之以高峰期、長時間停車的額外收費,刺激人們選擇公交。 2. 減少必要的交通 鼓勵合乘。提供專門車道 (car-pool) 或與公交車道合用;減少會產生大量交通的開發,任何交通量的產生都須有良好的交通對策和靈活的工作時間安排。 3. 減少交通距離 力爭購物、上學、工作的就地化。 4. 增加步行和自行車出行 他們認為發展公共交通可以減少道路壓力和減少汽車廢氣所造成的環境污染,還可以促進地方性中心的發展,促進居住和就業的相對分散。 深圳是一個典型的帶狀城市,人口密度大,特別適應于發展公共交通。深圳私家車的增長趨勢是非常明顯的。目前深圳的交通擁擠已成問題,而且照此發展,今后會更嚴重,不管有多少信號燈、警察,都是治標不治本。如果要從根本上解決問題,就必須重視發展公共交通。具體設想如下。 1. 在各主要集散點間設立快速直通大公交車,這些線路應有準時、快速和可達特點 即要有固定的時間,少停甚至不停中間站,直達目的地中心區、機構等??上葟哪项^、梅林、龍華、沙頭角、布吉、龍崗、機場、羅湖商業區、上海賓館等地的線路開始,取得經驗后再予以推廣。這些線路可以充分利用南、北環和深南大道。 2. 集中統一公交管理 公 交運輸從企業本身來看,經營可能是虧本的,需要政府的補貼,它的效益體現在社會和環境等綜合效益上。運輸市場的競爭不能只看有多少車輛投入運營,而應該是對運營線路和經營權的競爭。如果一味地增加車輛,增加線路,勢必造成拉客現象,結果大家的載客率都很低。而為了拉客,到處停車、隨意上下的現象很難制止, 使有限的道路上交通秩序更加混亂。應當限制外地客車在深圳市經營短途運輸,主干道的運輸完全由大公共汽車承擔,小公共汽車服務于大型集散地至附近街區,取消摩托車載客服務。 3. 發展軌道交通 軌道交通是最有效的大運量交通方式,澳洲的悉尼、墨爾本、布里斯班、佩思等 大城市都有軌道交通,很難想象香港如果沒有地鐵、輕鐵,僅僅依賴機動車,其局面將會怎樣。深圳的人口規模,經濟發展水平都需要、也能夠支撐軌道交通的建設和運營,特區內應采用地下的形式,特區外則可以地面為主。 四、重視中心區的規劃建設 布里斯班市很重視中心區的建設,把中心區作為城市的標志、城市的象征。同時中心區也是最主要的提供就業場所的地方。 布 里斯班的中心區建設分成兩類:一是中心城,另一類是地方性中心。中心城的開發建設都是以全市為服務對象的,在土地利用方面,它集中了全市最高等級的服務,包括政府機構、商業公司的總部、金融、高級零售業、[非法內容]、會議中心及游憩設施。在路網交通方面,它強調可達性。中心城有便捷的路網直達各地方中心、港口和機場。公交總站就設置在步行街的地下,方便乘客,不用跨越道路,就可置身于步行環境中。 建筑布局方面,它強調整齊劃一,裙房高度不得超過 15 米,塔樓必須后退,并且相互之間盡少地阻擋,以保證塔樓有較好的視野。在步行區以及人流較多的零售業和娛樂地帶,都建騎樓或雨篷。步行區與大型商業大廈的組合對中心城起著畫龍點睛的作用。 深 圳大型商業設施不少,但缺乏有效的空間組織,一個重要的原因就是沒有步行街。布里斯班、墨爾本、佩思都有步行街。雖然步行街是改造老街道后形成的,但作用很大,它已成為城市的窗口、城市的靈魂。一個城市的風貌、特征都是從這里反映出來。同時步行街的設立減少了行人穿越道路的機會,也為游人提供了安全、舒適 的購物、游憩場所。規劃上應有意識地將步行街、廣場、商場組織在一起,尤其是新建設的福田中心區。 在中心區,尤其是步行街,建筑物的后退應當一致,不宜有的多退有的少退。劃一的建筑后退不僅使人感到整齊有序,而且有利于設置雨篷、挑檐等,形成連續的、全天候的戶外空間。尤其對深圳這樣高溫、多雨的城市更為重要。 布里斯班把更新地方性中心作為提高就業、穩定繁榮社區的一個重要措施。就業崗位的多少,直接影響到一個地區的稅收、一個地區的繁榮。如果就業機會逐步減少,勢必產生人口的外遷,社區的其他設施因得不到相應人口規模的支持而衰退。而服務水平的降低,又惡化了就業、居住環境,從而形成惡性循環。布里斯班市政 府按照戰略規劃,在投資方面優先考慮地方性中心的建設。首先是改善道路和交通條件,保障地方性中心與市中心和外部快速干道的連接,爭取州政府建立學校、醫院等設施。提高地方性中心的服務水平,使之成為投資熱點。 深圳特區內發展較快,而寶安、龍崗發展比較薄弱。這兩個區就業與居住比較平 衡,外來勞動者通常住在當地,這是一個非常理想的就業居住格局。目前二線外投資的潛力還很大,其優勢還有待發揮。對境外投資者來說,大陸廉價的勞力和土地是客觀存在的,深圳與珠三角地區的差別也不大,決定他們投資與否的條件應當是基礎設施和配套服務水平。如果能夠強化寶安、龍崗地方性中心的功能,提高其服 務水平,其優勢的發揮是不言而喻的。目前這些地區的水、電、路等的基礎設施已能配套,但服務設施的差距太大,如果讓一些政府項目首先到那里去發展,或者制定優惠政策,讓一些服務設施到那里發展,將會對那里的發展起到促進作用。這種發展模式不僅有利于特區的更新,新區的開發,也將促進全市的均衡發展,并為全 市人口的均衡分布、減輕特區的壓力創造條件。 五、重視保護自然環境 澳洲自然環境之美是世界公認的,地廣人稀,到處 都是綠水青山,即使如此,他們仍非常注重環境保護。環境保護已不局限于環境美化、空氣清新。自然環境是人類生活中不可缺少的組成部分,尊重自然,與自然協調發展已普遍為人們所接受。開放空間和綠地系統在戰略規劃和發展控制規劃中都是重要內容。在開發申請審批時,環保局均根據項目的規模,提出環境影響評價要求。 深圳土地開發量很大,不少曾經是森林覆蓋的山頭,現已變成了黃土高坡。盡管政府花了很大的代價清理深圳河、布吉河,但是由于上游地區嚴重的水土流失,使得治理工程事倍功半,顯然僅治理河道是治標不治本的辦法。要想使河道清潔,必須重視長期的、流域性的綜合治理。據統計,全市目前已推平而未建設的土地至少有 100 平方公里,市政府要求盡快將一些違法的推平土地恢復植被,這個決定是非常正確的,但要區別對待。有的地區原本是農業區,由于水源狀況發生變化,原先供農業生產的水庫,現在成了城市生活水源,已無法保證農業用水,搞農業生產就非常困難。再者,新推土地都是深層土,沒有多少有機質,這也是有些推土區雖然種了樹、草,但成活率不高的原因。為了減少水土流失的狀況,并使土地盡快地發揮效益,對這類地區中開發建設條件好的地方,應擴大招商引資的力度,促進開發;而對那些不具備開發條件的地區或近期不開發的地區,則應實行更嚴格的控制,包括不得興建城市基礎設施,強制推行復耕。布里斯班的自然地貌與深圳相似,除了河谷外,基本都是丘陵山地,建筑、道路都根據地勢的起伏而變化。極少看到大片的推平建設,甚至每一幢建筑,都有不同的地面標高。這樣有幾個好處:①減少工程量,降低了開發建設成本;?②減?少了施工過程的水土流失;③豐富了城市景觀。反觀深圳,大部分的建設都是先推土,再建設,其結果自然與布里斯班市相反。深圳市應設立一條規定,任何地形、地貌或高差幾米以上的改變,必須征得規劃部門的同意后,方可進行方案設計。 澳大利亞很重視城市重要 景觀地區的開放性,城市主要的風景點、觀賞點都作為公園而面向社會。如悉尼達令港旁的植物園、布里斯班河彎道旁的植物園、墨爾本 CBD 旁的公園以及佩思中心區臨河的綠帶公園等等,都是處于城市的黃金地段。布里斯班河南岸公園的開發就是一例。 1998 年,世界博覽會在南岸成功舉辦后,日本人提出在那里興建世界最高的大廈,這意味著不僅布里斯班市可提高其知名度,更可增加就業,增加稅收,但市政府拒絕了。他們認為,南岸是眺望北岸 CBD 城市輪廓的最佳之處,應當面向大眾,布里斯班也需要一個大型的集游憩、旅游、表演、會議為一體的綜合性的娛樂場所。目前這個占地 42 公頃的公園已基本建成,從近年的使用情況來看,它已成為全市居民最重要的戶外活動場所,并且已成為外國游客的旅游景點。反之,北岸建設的一系列跨線橋、高 架路由于造成城市景觀最好的河岸地區成為步行者的禁區,而受到愈來愈多的批評。 隨著經濟的發展,人們生活水平的提高,人們對休閑場所,對自然環境的要求越來越高。周末、假日回到大自然,已成為一種追求和時尚。 深圳是一個海濱城市,但可作為觀光、休閑的岸線并不多,而且港口建設已不少,接近城區的只剩下深圳灣和大鵬灣了。因此,這些地方應當嚴格控制,不宜再進行生產性開發。濱海大道作為一條交通性干道,在很大程度上分隔了城市與岸線地區,減少了人們接觸水面的機會,應當適當地增加一些通道。 香港也是人多地少,人口密度還高于深圳。但由于香港重視對自然環境的保護和利用,設置了大量的山林公園,因而,其生活質量還是比較高的。在山嶺的利用方面,深圳的潛力很大。筆架山、蓮花山、梧桐山等都應作為山林公園而加以控制保護?,F時有些做法值得探討,似乎建公園就一定要有游樂設施,要有酒店、別墅,因而認為公園的開發建設投資很大。澳洲則不同,有的公園有游樂設施,有的公園則沒有什么設施,其目的就是讓人們欣賞大自然的原貌。因此,我們的公園開發也應分門別類。比如筆架山、蓮花山接近城區,應以游憩為主,可建一些娛樂設施;梧桐山則應以自然風貌為主,只要設置些步行道或簡易的盤山道即可。二線外的羊臺山、鳳凰山等,則可作為郊野公園來開發。特別值得一提的是國外很注意城市制高點的開發。我們應當選擇一些位置較好的山嶺,開辟山頂公園,讓人們欣賞城市風光和夜景,領略深圳的日新月異。這不僅可增加旅游景點,擴大對外交流,也可增強市民的歸屬感和自豪感。 布里斯班重視河道、自然排水通道、綠地的保護,有的地方人工修筑的排洪道,現在則將之拆毀,恢復到原先自然排放的狀態。他們認為人工排洪道不僅加大了地表徑流,減少了排洪時間,導致河水的暴漲,而且改變了原先狀態下生物棲息地的環境。這種做法值得我們借鑒。 六、規劃審批 與布里斯班相比,深圳市在城市規劃管理方面有更大的權力,因而深圳的工作可以更有成效。目前,深圳的城市規劃管理、土地管理和房地產市場管理在全國來說都是領先的,深圳市在總體規劃征詢社會意見方面做得較好,但在局部地區的開發上,許多人就不關心也不清楚。因此,不少矛盾都是項目開工建設后才暴露出來,停建續建矛盾無法解決,政府經常處于被動的局面。布里斯班市在項目審批程序上有公告和咨詢時間,這樣就可以在項目建設之前暴露問題,協調并探討解決的措施。 在開發項目的審查方面,布里斯班市著重規劃審查,即外部條件和建筑物之間的相互關系。而對于建筑物本身,則完全由業主決定。我們的審查則包攬一切。一些本應由設計單位負責的事項和由開發商決定的事務可由他們去決定,這樣既可節省時間、提高工作效率,也分清了職責。 對于政府工程,我們應當從外部條件到內部結構全面審查,其間還涉及合理利用與節約投資等問題。對于企業,尤其是私營企業,應當尊重他們的選擇,尊重他們對市場的判斷和決策,只要項目符合規劃提出的外部要求,諸如出入道路、裙樓高度、建筑后退、公用通道、配套設施等等。立面、色彩只要與環境沒有[非法內容]即 可,至于結構,內部平面布置完全可按開發商的意愿來決定。這樣做對繁榮建筑設計思想、豐富城市景觀也很有益處。

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