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    城市核心區減少停車位的理論研究與實踐

    admin12年前城市規劃論文1144

    其實昨天的那個文章是我無意中搜索到了,我知道大家都比較喜歡經典的案例、國外的實踐經驗,所以轉來給大家看看,本來那個文章是有圖片的,不過規劃博客一直限于空間的問題不能發圖片出來。其實我昨天是想找關于加拿大蒙特利爾城市核心區僅有600個汽車停車位的研究文章的,不過搜索了好久也沒有找到,于是想找一些國外解決城市停車難問題的資料,不過找到的要么是pdf格式的,比如《部分國家及地區停車問題研究》刊登于《國外城市規劃》雜志及《城市交通》雜志,網上的版本都是pdf的,大家隨便一搜就可以閱讀了,規劃博客就不提供下載了,不過這個文章有點老了,好像是1999以前的。

    今天找到的是國內上海的經驗和新加坡等國外的經驗,一共2個文章,共享如下:

    簡介: 上海城市停車問題的對策研究.
    關鍵字:城市規劃 交通

    1、研究背景

    1.1 建立完善的停車系統,是實現上海城市總體發展戰略的要求

      當前,上海市正處于向國際經濟、金融、貿易、航運中心邁進的重要階段,隨著新世紀上海經濟持續健康快速發展,以及加入Wm后私人購車高峰期的即將到來,交通需求將顯著增加,停車設施的水平直接影響到城市的交通運行效率和生活環境品質,停車設施的過度短缺、布局不合理和管理不規范,都將對提高城市的綜合競爭力產生不利影響。因此,從上海市的長遠發展目標來看,結合城市布局結構的調整,建立和完善與城市社會經濟發展相適應的城市停車系統,十分緊迫和必要。

    1.2 盡快改善停車供給狀況,是適應城市機動交通快速發展的要求

      一個城市的汽車保有量,取決于社會經濟發展水平、人口規模、道路容量限制、全國汽車產業政策和城市交通發展政策等因素。上海人均GDP已達到4500美元,正開始進人機動車快速增長的時期,全市機動車擁有量從1995年底的40多萬輛增至1999年底的70萬輛。當前,“鼓勵轎車進入家庭”已被列入國家“十五”計劃綱要中,隨著國家一系列鼓勵私人轎車消費的政策進一步出臺及各種型號轎車的爭相上市,上海的私車消費將會加速發展。為了適應城市機動交通的發展趨勢,必須在轎車家庭消費的高潮來臨之前,未雨綢繆,提高前瞻意識,適度超前規劃和建設停車設施,以免加劇現有停車供需的矛盾。

    1.3 調整優化停車供需關系,是滿足城市可持續發展的要求

      較長時期以來,上海的停車設施建設相對滯后于機動車輛的快速增長,致使停車矛盾愈加嚴重,“停車難、亂停車”的惡性循環成為城市交通管理的難點和熱點問題。停車?白位供給短缺直接引發出行不便、堵塞交通、損毀綠化、破壞環境、威脅安全等問題,從而影響生活質量,提高生產成本,阻礙社會經濟的正常發展,其危害不言而喻。如果不及早采取措施,將不利于城市有序、健康、可持續的發展。因此,必須對停車的供需關系進行優化調整,促進城市停車系統的協調發展。

    2、上海城市停車系統的現狀及問題

    2.1 現狀情況

      2.1.1 停車供給總量逐步提高。上海市自1992年2月實施《停車場(庫)建設管理規定》以來,停車設施有了較大的增長。尤其推進了各類新建、改建和擴建公共建筑和住宅樓附屬停車設施的建設,配建車位增長較快。

      2.1.2 停車設施實施分級收費。根據有償使用和優地優價的原則,從1990年代開始,采用經濟杠桿對路內和路外停車場實行分級收費,對調節停車需求起了積極作用。

      2.1.3 停車場庫實行多元經營。一些社會停車場主要經營停車,兼顧餐飲、旅館、辦公和其他服務業務,突破了單一的經營模式,形成綜合經營。

      2.1.4停車管理采用先進設備和技術。機械式停車、自動收費系統、路內停車計時器等具有自動存取、電腦控制、出入方便、安全可靠、智能服務等特點。

    2.2主要存在問題

      2.2.1 停車泊位嚴重短缺,供需失衡

      與城市急劇擴大的停車位需求相比,城市公共停車位缺口大、配建停車位不足。1999年市區機動車為70萬輛,而路外公共停車泊位總量約2萬個。對照國外公共停車泊位與車輛數

      為1:7的比例,公共停車泊位嚴重短缺,遠不能滿足需求。同時,全市現有的配建停車?白位還不到機動車擁有量的一半,差距懸殊,加上部分建成的配建停車場被挪作它用,進一步加劇了停車供需緊張。

      2.2.2公共停車場泊位利用率低,經營效益差

      盡管當前停車泊位十分緊張,但許多公共停車場庫的使用率卻很低,經營狀況普遍較差。一項抽樣調查表明,車主和司機大多數其實都愿意將車入庫停放,但由于停車庫收費相對偏高、不便于就近停放等原因,而選擇了路邊停車。上海市中心區的人民廣場地下車庫、靜安寺立體停車庫在高峰期間的停放率也不超過20%,造成虧損和經營困難,極大地挫傷了投資建設經營停車場主的積極性。

      2.2.3 停車占路現象嚴重,違章占路停車屢禁不止

      目前,路外停車場數量不足,且缺乏指示信息,使用不便。相反,路邊停車帶的設置多視局部路段的停車需求而定,分布較廣,具有車輛取送方便、步行距離短的特點。上海市合法占路停車位與路外公共停車位數量高達0.8:1,加之違章占路停車的現象普遍存在,路內、外停車的規模比例嚴重失調。在許多重要的路段,占路停車形成道路瓶頸,極大地阻礙了道路的交通暢通。

    3、停車問題產生的原因

    3.1 規劃滯后,設施建設標準低

      3.1.1歷史欠賬多

      長期以來,上海的個體交通以自行車為主導方式,城市規劃以滿足自行車出行和停放的要求為主,缺少私用轎車的預案。早期建設的大多數建筑和住宅區只有自行車庫,對機動車停車位沒有考慮或預留不足,造成城市停車設施建設的基礎十分薄弱。與后期興建的居住區相比,1980年代的居住區停車短缺情況尤為嚴重。

      3.1.2現行住宅配建標準偏低

      保證居民能夠在住所附近停放車輛,是“轎車進人家庭”產生的最直接問題。在1990年代初期,上海的住宅建筑工程配建停車位標準按住宅的類別來確定,僑匯房、外國人住房分別為每戶0.2輛車和0.8輛車配置泊位,而普通住宅不配套機動車停車泊位。1990年代后期,停車位指標主要由小區戶均建筑面積來決定。由于上海市人均住房面積較低,多數居住小區采用較低的車位配建比,難以適應越來越多擁有轎車的居民對停車位的迫切要求。顯然,現行建設標準已明顯偏低于實際需求。表1上海市住宅停車位配建標準

    ┌──┬───────┬────────┐?

    │ │ 平均每戶 │ 機動車停車位 │

    │類別│ │ │

    │ │ 建筑面積m2 │指標(停車位/戶)│

    ├──┼───────┼────────┤?

    │一類│1刀以上或別墅 │ 1 │

    │二類│ 120,150 │ 0.5 │

    │三類│ 100—120 │ 0.25 │

    │四類│ 脅-100 │ 0.10 │

    │五類│ 印以下 │ 0.05 │

    └──┴───────┴────────┘?

    來源:《上海市建筑工程交通設計及停車庫(場)設置標準》

    3.2管理不善,缺乏協調機制

      停車設施的規劃、建設、管理與經營涉及規劃、城建、公安、交運、工商等多個部門,由于缺乏統一的協調機構和相對完備的法規體系,造成停車設施在選址、規模、收費等方面的諸多不合理性。?

      3.2.1 停車設施建設與城市開發相脫節

      停車設施長期被視為配建工程,主觀上不受開發商的重視,因而建設往往滯后于主體工程,甚至有相當一部分項目為了減少建設成本,擅自減少配置停車位數量,造成停車位不足。在城市開發中,停車設施用地常常無法得到保證,公共停車場建設只能見縫插針,布局很不均衡,導致部分路外公共停車場服務半徑過大,停車不便。停車場布局不合理是路外停車場車位閑置的主要原因之—。?

      3.2.2路內、路外停車設施的規劃管理相脫節

      路邊停車帶的設置較少考慮周圍地區路外車位的供給狀況,未能與路外停車場的布局相結合。由于路內合法停車位比例過高,客觀上造成路外公共停車位的大量閑置。?

      3.2.3路內、外停車價格倒掛

      目前路內停車場無償占用道路這一公共資源,建設成本和日常經營成本低,因未計人社會成本,收費相應便宜;而路外停車場的初期建設成本(需要大量的用地和資金)大,收費一般為10-20元/h,遠高于路內停車場3—5元/h的標準。路內、外停車場的非公平競爭,直接導致路外停車場的低停放率現象,無法有效發揮其社會效益。

    3.3 建設資金短缺,缺乏激勵機制

      停車場屬于城市基礎設施,具有一定的公益性,應當受到政府的扶持。然而,政府對公共停車場建設經營的優惠政策不明確,并且缺乏較為完善的停車場法規體系,對停車收費、停車位建設標準等問題難以實現規范管理和嚴格執法。這樣,公共停車設施的建設、經營難以得到合理的投資回報,從而無法吸引社會資本對停車設施的投入,制約了停車產業的發展。?

    4、國內外城市經驗

      “停車難”是世界各大城市在機動交通發展過程中普遍存在的問題,他們分別從規劃、財政、法規等方面對停車場的建設和管理制定了一系列相應的對策。盡管具體情況各不相同,但總的經驗可以概括為:管理法制化、技術信息化、公私協作化以及目標導向化。停車設施的供給正逐步由單純以需求為導向的適應性政策轉向有利于停車需求管理的引導性政策,即由大量增建路外停車設施轉向合理控制和管理停車設施的方式,由此將小汽車的使用納入到促進公共交通發展的這一總體目標之下,以適應城市交通可持續發展的要求。?

    4.1 美國——過量供給轉向控制供給

      4.1.1 1970年代以前,以增建路外停車場為主,實行停車位下限控制,造成供給相對過量。職工上班停車費用多由業主支付,加劇了對小汽車使用的依賴,并使開發密度進一步降低。

      4.1.2 1970年代以后,對停車場的態度轉向控制和管理,提出征收就業地點停車稅方案,實施包括停車管理在內的“睿智”增長戰略,部分城市實施“業主現金支付停車費來代替其它的任何停車津貼”方案等,以減少交通擁擠,增加公交出行量。

    4.2歐洲——停車需求管理

      停車管理作為交通需求管理的重要部分,主要政策包括:?

      4.2.1 實行居民停車許可制度,鼓勵他們把車停在家里而使用其他交通方式,并減少路上停車空間需求。

      4.2.2提出辦公地點停車稅計劃,即辦公地點停車位的提供者應向地方當局申請許可,并對停放于辦公地點的上班、業務目的的停車征稅。該計劃的實施要求有良好的公交服務,相應加強路內停車的管理,并考慮對城市經濟活動的影響。

    4.3澳大利亞——中心區停車控制

      政府在實施交通需求管理政策中,為對停車的供給、價格和管理進行控制,提出了以下具體措施:?

      4.3.1 停車限制,如布里斯班提出CBD核心區每100m2的開發面積不超過0.5車位的計劃。

      4.3.2停車稅,目的是提高停車價格,經常與停車限制措施相結合。

      4.3.3停車空間許可,即對私有非居住停車空間實行許可制度,內容包括停車位數量、停放的車輛類型、允許的停放時間、停放的目的及其他與政策目標相關的條件。

      這些措施可能出現的問題有:全區統一標準,不夠靈活;提高的停車成本會部分轉嫁到消費者身上;導致企業外遷到非停車限制地區,阻礙經濟活動。?

    4.4 日本——推行“購車自備車位”政策,興建路外停車場

      4.4.1 法令制度完善。涉及停車場建設和管理的相關法規有停車場法、城市規劃法、道路法、道路交通法、消防法、建筑基準法和確保自行車保管場所的有關法律等。

      4.4.2 制定吸引民間投資的政策措施。主要有三個方面:一是停車場的稅收制度,給予民間投資在所得稅、地價稅、固定資產稅等方面的特別優惠。二是停車場建設的補助制度,對建設公共停車場的民間企業給予停車場規劃費、建設費等的補助。三是融資貸款制度,實行鼓勵性融資政策,簡化手續,提高效率,為投資者創造一個良好的外部環境。

      4.4.3 1970年代以來,為削減交通量,緩解市中心交通擁堵,提高了市中心停車收費,并采取累時加倍收費的辦法。

      4.4.4 將現代電子技術運用在停車管理中。區域停車場的計算機實現了聯網,通過動態停車信息誘導系統顯示附近停車場有無?白位、進行路徑引導,或通過通訊手段預約停車位,以充分利用現有停車泊位。

    4.5 我國臺灣省——“購車自備停車位”與賣車者提供停車位相結合

      為突破縮小供需差別,以“擴大供給為主,抑制需求為輔”作為階段性策略,鼓勵停車場建設。?

      4.5.1 放寬了對投資興建停車場的條件。對于投資增設停車空間,開放供公眾使用者,不受建筑法令有關高度及容積率的限制。并就停車場用地的取得、資金融通、稅收減免、規劃設計技術、公共設施配合等方面進行獎勵與協助。

      4。5.2 實施“購車自備停車位”與賣車者提供停車位相結合的政策,其目標之一即為加速停車位的供給,以改善停車供需矛盾。

    4.6香港特區——停車系統低水平的平衡

      香港停車管理對策與限制私人小汽車發展的整體政策導向密切關聯。1990年“香港交通政策白皮書”里,提出停車管理的目標是,在提供停車設施方面達到一種低水平的平衡。

      4.6.1 在停車管理上,由政府對全市所有道路停車位開發進行宏觀調控,并授權專營企業對路邊停車進行收費管理。為避免獨家壟斷性經營,政府多層停車場的管理交由兩家私人機構按商業原則經營。

      4.6.2通過立法規定,要求各類建筑物根據不同的用途和建在不同的地點而提供一定數量的停車位。都會區與沙田新市鎮的公共住宅小區,每17—X個居住單元提供一個停車位;非都會區,每X-27個居住單元提供一個;高標準的私人住宅每4-7個居住單元提供一個車位。

      4.6.3 非居住區的停車位總數控制。非居住區的私家車及小型貨車停車位總數與相應登記車輛的比例大致保持在1:4,但限制繁忙地區的停車設施供給。同時,政府多層停車場及路邊停車位以適當的收費保持一定的空位可供使用,以免因停車位短缺造成交通堵塞等問題。

      4.6.4 停車位配建標準的修訂。香港政府通常每3年進行一次停車需求與管理的系統性研究,以此為基礎進行科學決策,避免因某些停車問題而倉促興建多層停車場。

    4.7 北京市——實施“停車泊位證明”措施

      4.7.1 北京市提高居住區停車位配套指標。按,《北京市“九五”住宅建設標準》(1999年6月起)建設的普通住宅(含經濟適用住房),三環路以外(包括舊區改造和零星加建的住宅)按每戶0.5個車位標準設置;三環路以內按每戶0.3個車位標準設置。中高檔商品住宅按每戶1個車位標準設置,高檔公寓和別墅按每戶1.3個車位標準設置。

      4.7.2 1998年實施“停車?白位證明”的措施,先行規范車輛“增量”部分的自有停車位,以逐步實現“一車一位”的目標。這一措施盡管在短期內抑制了市區機動車的增長速度,但樹立了“購車有位、停車人位,有償使用車位”的觀念,對刺激停車產業的發展和規范機動車停車管理具有積極意義。由于配套法規、后續政策措施尚不健全,也出現了個別停車場不申報備案、制造假房產證明,以及不在租用的停車1白位停放車輛等問題。

    5、停車需求特征

      充分認識停車需求的特征,是對停車設施進行科學的規劃、建設和管理的基礎。其中車輛停放的時空分布特征對停車設施規劃建設的影響較為顯著,?

      5.1 停放時間分布——短時為主 上海的抽樣調查(1997)表明,回家目的的停放時間最長,上班目的次之;業務目的停放時間的隨機性較大;文娛和餐飲目的的停放時間大都在2-3小時;購物目的的停放時間最短。這與國內其他城市“機動車的短時停放比例較高”的調查結果一致。

      5.2停放地點分布——就近為主 上海的研究還顯示,停車者在選擇停車場所時,步行距離為首選考慮因素,其中餐飲、業務目的對步行距離要求較高,購物次之,回家、文娛、上班目的對步行距離的要求較低。此外,存取便利性和停車安全性也被優先考慮。但隨著今后公車私用的減少,價格因素也將更加重要。

      5.3 停放時間分布——錯時分布 不同類型的土地使用活動在時間上是錯開進行的,不同目的的停車也具有“錯時”的特點。配建停車位只服務于某一種土地使用活動,經常會出現較長時間的空位狀態,這表明,停車空間的能力尚有待充分挖掘。

    6、停車系統發展對策

      城市的停車設施建設是涉及城市綜合交通和土地開發的一個系統工程,也是城市交通需求管理的核心之一,因為它能直接有效地控制汽車的移動和可達能力。從上海城市停車系統的現狀和發展要求來看,今后必須著力發展成本低、空間省、效率高、使用方便的停車設施,充分利用停車產業的后發優勢,規劃先行,綜合協調。依據需求原則、效率原則、系統原則、法制原則和市場原則,制定綜合停車政策及相配套的公共交通優先發展政策,合理配置城市

      停車設施,優化城市停車系統,使之適應于城市的整體發展要求。?

      6.1 需求原則——適當提高居住區停車位建設標準,實現“車有其位” 車有其位,是城市交通有序化發展的重要保障。要使停車設施與車輛增長協調發展,必須借鑒日本等國家、地區一些城市的經驗,推行購車者“自備車位”的政策。城市自備車位的總量應由城市的車輛數及平均每輛車占用的自備車位數所決定。其中,公務車的自備車位主要由各單位解決,而私家車的自備車位主要設置在居住地附近??紤]到部分私家車在上班地點長時停放的要求,自備車位的總量大致相當于城市車輛數與用于個人上班目的的車輛數之和。

      隨著私人機動車普及程度的提高,今后自備停車位的建設重點應由辦公地點轉向居住區,而辦公地點以公共停車位為主。在居住小區的整體規劃設計中要充分預留停車位空間,針對住房類型、住房區位、分期實施的不同要求,采取相應的停車位建設標準。?

      6.1.1 以中、高收入階層為主要對象的普通商品房,需要適當提高停車位建設標準,而面向中低收入的經濟適用房、廉租房,則可采用較低的停車位建設標準。

      6.1.2 城市不同區位的居住小區應根據城市交通需求管理的要求,實施不同的標準,如中心區內的住宅較之郊區住宅應采用相對較低的標準。

      6,1.3考慮到城市機動化發展是一個漸進的過程,停車需求水平呈現一定的階段性,居住小區的停車設施規劃宜分近期和遠期兩個階段,對停車位配置標準實行幅度控制,近期采用下限,遠期達標上限。分期實施期間的停車設施用地作為小區臨時綠地或其他公共活動用地。

      6.1.4 對己建成的中高密度居住小區來講,就近征地或內部擴建地面停車場的難度較大。采用造價低、占地少、環境影響小的自動化立體停車庫,將是今后改造城市現有居住小區停車問題的出路之一。

      6.2 效率原則——實施共享停車、合并停車政策,大力發展公共停車城市的停車泊位需求不僅決定于車輛的數量,也與車輛的使用和停車位的利用效率有關。

      6.2.1 對于配建停車位,由于車輛停放目的單一,停放時段比較集中,較難提高其車位周轉率。而對公眾完全開放的公共停車位用于多目的的車輛停放,可利用不同目的的停車在高峰時間上相互錯開的特征,提高泊位周轉率。因此,應大力發展公共停車,鼓勵配建停車位對外開放。

      6.2.2在土地使用復合程度較高、建筑密度較大的地區,實施共享停車(“錯時”的土地使用)、合并停車(性質相近的土地使用),以減少停車的數量和成本。有研究表明合并停車中,零售業可降低25%,辦公降低33%的停車需求。共享停車和合并停車的優點還在于,將停車位集中到更適當的位置和更少的所有人,有利于政府監管和控制停車;可根據租用停車位的需求,來決定停車供應總量;提高停車供給的社會化程度,使停車產業獲得更大的發展機會;為各開發商消除投資停車位的成本;還有利于根據城市設計和步行環境要求對停車位置進行系統配置,美化城市環境。

      6.3 系統原則——實行停車位總量控制的政策

      在“積極發展城鄉公共交通,鼓勵轎車進入家庭”的國家宏觀政策下,停車設施的規劃必須與城市整體的交通發展政策相銜接,恰當處理私人小汽車交通與公共交通系統的關系。在停車位總量控制的基礎上,針對城市各個分區土地開發、公交可達性、環境要求的不同,采取不同的措施。?

      6.3.1 在公交發達的中心區采取相應的停車限制措施,如控制停車場庫的數量和容量、提高停車費用、實行停車限時制等,以控制中心區的交通量。同時,有必要在中心區的邊緣建立方便舒適、配套完善的的停車換乘樞紐,提供低費用或憑公交票根在車站免費的停車設施,以鼓勵人們換乘公共交通。這對形成私人小汽車與公共交通的合理分工,促進交通系統的整體優化十分有利

      6。3。2 為了鼓勵公共停車場的發展,便于實施共享停車和合并停車,允許各開發地塊的停車位就近解決,而不一定非在本基地內設置。

      6.4 法制原則——完善立法,嚴格執法,實施綜合管理

      為綜合協調城市停車場的規劃、建設和管理,盡快實施停車場的一體化管理對于上海停車系統的有序發展十分必要。?

      6.4.1 完善停車管理法規,使停車場(庫)的規劃、建設、管理做到有法可依、有章可循。

      6.4.2成立一個全市性的權威管理機構,對停車設施進行宏觀協調和集中簡化管理。

      6.4.3合理縮減路內停車位,增辟路外停車場。在路外停車場的合理服務半徑范圍內,不應過多設置路內停車場。

      6.4.4 制定有利于路外停車設施的停車收費標準,由政府統一收費,將所收費用用于建設新的停車設施。

      6.5市場原則——實行停車設施與公共設施“雙贏”的綜合開發

      為了促進民間資本投資停車設施,政府有關部門必須創造良好的外部環境,除了給予投資者直接的經濟補償外,更主要的是應建立市場化的激勵機制,實現“多元化”投資。?

      6.5.1 實施城市規劃的獎勵政策和措施。將停車設施的建設、經營與土地開發的利益掛起鉤來,是充分調動市場力量主動參與城市停車設施建設的有效手段。規劃可對提供公共停車泊位的開發商進行容積率補償,鼓勵停車設施與公共設施相結合的綜合開發,既能解決停車設施建設用地不足的問題,降低建設成本,又可縮短停車的步行時間,提高停車設施的便利程度,改善停車設施的配套服務。同時,還有利于增加公共設施的吸引力,提高開發效益,由此形成停車設施建設的良性循環。

      6.5.2理順路內、外停車的價格關系。大幅提高路內停車的收費標準,適當降低路外停車場的收費標準,引導車輛停人路外停車場;實行分時收費,鼓勵短時停車,提高停車位的周轉率;對于路內停車在不同的時段和路段,采取不同的停車收費。

      6.5.3 鼓勵單位內部的配建停車位轉化為面向社會服務的公共停車位,允許該類車位依據市場調節實行收費經營,以提高車位的周轉率,使有限的資源得到充分的利用。

      6.5.4對于投資建設社會公益性的立體停車庫應給予政策優惠,如免征土地稅、免繳營業稅、銀行給予優惠貸款等。

    7、結語

      隨著城市停車需求的快速增長,停車產業具有極大的發展空間。在今后的城市規劃、建設和管理中,應改變停車設施作為配建、附屬設施的觀念,實施超前規劃;改變見縫插針、零星建設的狀況,實施系統、整體規劃;改變以單位配建停車設施為主的行政控制機制,引入更加靈活和具有激勵作用的市場機制,鼓勵公共停車場建設;改變停車設施與其他功能開發分離的模式,實施綜合開發。?

      總之,只有從市場的實際需求出發,考慮設施使用的便利性、設施布局的科學性以及設施收費的合理性,才能有效地緩解和逐步解決城市的停車問題,更好地協調私人機動交通的發展與公交優先發展的矛盾,充分發揮城市交通體系的綜合效能。

    新加坡及其他國家和地區停車管理研究

     

    新加坡將停車場的建設和需求管理、限制私人小汽車增長結合在一起。其指導思想是:不將過多的市中心昂貴土地用作低利潤(機會成本極高)的停車場。
    而停車場的提供不能僅滿足停車需求本身,而應視為整體交通管制計劃中的一項措施。在市中心區不宜建設容量過大的停車場,因為這勢必導致更多的轎車進入原本擁擠的市中心區。
    停車管理措施有:l)在市中心區不提供容量過大的停車場;2)對車輛的擁有和使用采取嚴格的控制措施;3)對建筑物配建標準作出了嚴格的規定,對配
    建不足的征收停車設施建設差額費,對挪作它用的處以極高的罰款;4)嚴格的收費管理;根據停車場地的區位不同以及停車時間的長短采用不同的費率或計費方式;政府規定:不論公營私營停車設施,采用費率均不低于頒布之標準;對不同車位費率不同,按照車位征收不同等級的營業稅;5)逐步取消一些市中心的路內停車。

    新加坡為緩解城市中心地區的交通和停車壓力,從限制私人使用小汽車出發施行了區域許可證制度;在該制度實施中還包括大幅度提高區域內停車收費標準,區域外提供收費低的停車設施及改善公交服務等配套措施。
    其它
    西班牙首都馬德里于1993年在“新馬德里總體計劃”中針對交通提出了一些有關停車的措施,如圍繞市中心鐵路出口興建大型停車場:完善停車系統。巴塞羅納施了外圍城市化政策,在老城中心幾乎全為步行街,在外圍設有大量的公共停車場。其市政當局鼓勵在居住區建造停車場,將監督違規停車作為市政政策的重點,既采取防范措施,又采取制止行動。將停車場認為是交通政策中的一個戰略性工具。其停車管理由市政或者私營公司來執行。
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    標簽: 停車位

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